【ニュース】
大西洋上で墜落(空中分解?)したエールフランス447便(エアバスA330-200型機)に関して、遺体収容作業を打ち切ったというニュースが先日出ていました。おそらくですが、ブラックボックスの回収作業も事実上の打ち切りになるものと見られます(標識ビーコンの電源が程なくして切れるため)。遺体に関しては、大変痛ましいことですがもはや致し方のないことでしょう。ブラックボックスに関しては南アフリカ航空295便墜落事故のように数千mの深海から回収できた例もありますので、今後の航空安全のためにも願わくば規模を縮小してでも捜索を続行してもらいたいものです。
ところで、ウォールストリートジャーナルの6月26日付記事が、つい先々週にも香港発成田行きのノースウェストのA330でエールフランス447便とほぼ同じ状況に陥ったものの、無事乗り切った事例があった旨報じています。主要な部分のみ抜粋してみますと・・・
Northwest Airlines jet traveling from Hong Kong to Tokyo last Tuesday suffered a series of equipment and computer malfunctions strikingly similar to those encountered by Air France Flight 447 just before it crashed into the Atlantic Ocean on May 31.
The Northwest plane and its passengers, however, emerged unscathed. Details of the harrowing incident – described in a memo by one of the Northwest pilots and confirmed Friday by others familiar with the matter – highlight how cockpit crews can safely cope with something that is almost never supposed to happen: a system breakdown that prevented the crew from knowing how fast the plane was flying.
During the brief but dramatic event, the Northwest Airbus A330’s crew was left without reliable speed measurements for three minutes. In addition, the computer safeguards designed to keep the aircraft from flying dangerously too fast or too slow were also impaired. Like the Air France A330 jetliner, the Northwest plane entered a storm and quickly started showing erroneous and unreliable airspeed readings.
(中略)
According to the memo written by one of the crew, the twin-engine Northwest jet was cruising at 39,000 feet when it “approached a large area of rain below us.” The plane’s weather radar indicated only light precipitation or perhaps ice crystals straight ahead. The memo recounts how pilots were surprised to see substantial rain “streaming up the windshield” at that altitude and “the sound of the plane getting pelted like an aluminum garage door.”
In the course of five seconds, according to the memo, airspeed indicators for both the captain and copilot showed a huge rollback in the plane’s forward velocity. The standby indicator also rolled back. With autopilot and automatic-throttle controls disengaged, the cockpit was filled with beeps and bright warning signals indicating various system malfunctions.
According to the Northwest crewmember’s account, the captain “hand flew the plane on the shortest vector out of the rain.”
Airspeed indicators continued to waver, but the crew maintained the recommended steady engine settings. Once the airspeed indicators resumed functioning, “we were within 5 knots of our desired speed,” according to the memo. “I think it could have been much worse,” the memo writer concluded.
On Friday, A spokeswoman for Delta Air Lines said its Northwest unit is cooperating with the NTSB. Delta currently is installing new airspeed sensors, known as pitot tubes, on its A330 fleet and expects to complete the work soon. The spokeswoman declined to say if the aircraft involved in Tuesday’s incident has the replacement devices. “Our flight crews have the correct procedures to operate the aircraft manually in the event of an unreliable airspeed indication,” the spokeswoman said.
The Northwest pilot wrote that his flight-control computers never returned to normal during the rest of the flight to Tokyo’s Narita airport.
エールフランス447便の自動送信メッセージが報告したのと、ほぼ同じ危機的状況がこのノースウェスト機にも生じていたことがわかります。実際にノースウェスト機のパイロットたちがどうしたかは上記の記事をお読みいただければおわかりかと思いますが、結局行ったことは「できるだけ雷雨域から速やかに脱出すること」と「直前に自動操縦が推奨していた対気速度を維持すること」の2つのみ。ちなみに「速度計の機能が回復した後になってから、適正速度の限界値より5ノット分収まるように飛んでいたことがわかった」そうです。
そこで、あちこちで凍結したピトー管が発するデタラメな速度指示に惑わされて、うっかり適正速度と異なる値で飛ぶよう操縦してしまったら・・・何が起こり得るかは、ご想像の通りです。もちろんピトー管を凍結しないタイプに換装することが最大の対策なのですが、このWSJの記事も結んでいるように各パイロットが自動操縦が故障したり破綻した時に自分の判断で対処できるようにすることが大事なのでしょう。なぜならば、「そんな事態が起きるとは大抵の航空機メーカーでは想定しておらず、マニュアルやチェック項目すら用意していないことが多いのだから」。
余談ながら。確かフランスの航空法規では貨物室に火災報知機を設置しなくて良いとしていて、エールフランス以下フランスのエアライン各社は実際に設置していないと聞いたことがあるんですが、今でもそうなんでしょうか? 貨物室で火災になって起きた事故というと上記の南アフリカ航空295便墜落事故やバリュージェット航空592便墜落事故などが知られているわけですが、自国のエアラインで起きていなければ法制化しなくてもいいやという姿勢というのはちょっと・・・勘弁してもらいたいものです。